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地铁设计规范GB50157-2013(20140301)（二）
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住房和城乡建设部公告第119号住房城乡建设部关于发布国家标准《地铁设计规范》编号为GB 50157-2013，自2014年3月1日起实施。
住房和城乡建设部公告第119号1 总则~10 高架结构 内容详情请查阅《地铁设计规范GB50157-2013（20140301）（一）》
11地下结构
11.1 一般规定
11.1.1 本章适用于下列地铁结构的设计：1 用明挖法或盖挖法施工的结构；2 用矿山法、盾构法施工的暗挖隧道结构；3 用沉埋法、顶进法等特殊方法施工的结构。11.1.2 地下结构的设计应以地质勘察资料为依据，根据现行国家标准《城市轨道交通岩土工程勘察规范》GB 50307的有关规定按不同设计阶段的任务和目的确定工程勘察的内容和范围，以及按不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观察和监测反馈进行验证。暗挖隧道结构的围岩分级应按现行行业标准《铁路隧道设计规范》TB 10003的有关规定执行。11.1.3 地下结构设计应以“结构为功能服务”为原则，满足城市规划、行车运营、环境保护、抗震、防水、防火、防护、防腐蚀及施工等要求，并应做到结构安全、耐久、技术先进、经济合理。11.1.4 地下结构设计，应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，以及城市规划引起周围环境的改变对结构的作用；对分期建设的线路，应根据线网规划，合理确定节点结构形式及是否同步实施或预留远期实施条件。11.1.5 地下结构的设计，应根据工程建筑物的特点及其所在场地的具体情况，通过技术、经济、工期、环境影响等多方面综合评价，选择合理的施工方法和结构型式。在含水地层中，应采取可靠的地下水处理和防治措施。11.1.6 地下结构的耐久性设计应符合下列规定：1 主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计；2 使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件，可按设计使用年限50年的要求进行耐久性设计；3 临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定其使用年限。11.1.7 地下结构的耐久性设计宜按现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T 50476的有关规定执行。11.1.8 地下结构的设计，应根据施工方法、结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法。11.1.9 地下结构在工程实施阶段应结合施工监测进行信息化设计。11.1.10 地下结构的净空尺寸必须符合地铁建筑限界要求，并应满足使用及施工工艺要求，同时应计入施工误差、结构变形和位移的影响等因素。11.1.11 地下结构应根据现行行业标准《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ 49的有关规定采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。11.1.12 地下结构应结合施工方法、结构形式、断面大小、工程地质、水文地质及环境条件等因素，合理确定其埋置深度及与相邻隧道的距离，并应符合下列规定；当无法满足时，应结合隧道所处的工程地质、水文地质和环境条件进行分析，必要时应采取相应的措施：1 盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；2 盾构法施工的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓直径；3 矿山法区间隧道最小覆土厚度不宜小于隧道开挖宽度的1倍；4 矿山法车站隧道的最小覆土厚度不宜小于6m～8m。11.2 荷载11.2.1 作用在地下结构上的荷载，可按表11.2.1进行分类。在决定荷载的数值时，应根据现行国家标准《建筑结构荷载规范》GB 50009等的有关规定，并应根据施工和使用阶段可能发生的变化，按可能出现的最不利情况，确定不同荷载组合时的组合系数。表11.2.1荷载分类
11.3 工程材料11.3.1 地下结构的工程材料应根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境，以及结合其可靠性、耐久性和经济性选用。主要受力结构可采用钢筋混凝土结构，必要时也可采用钢管混凝土结构、钢骨混凝土结构、型钢混凝土组合结构和金属结构。11.3.2 混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量等，应符合耐久性要求，满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下的混凝土设计强度等级不得低于表11.3.2的规定。表11.3.2一般环境条件下混凝土的最低设计强度等级
11.4 施工方法的确定11.4.1 地下结构的施工方法应结合场地的工程地质、水文地质、环境条件、埋深、安全、交通条件、投资和工期等因素，进行技术经济比较后确定。11.4.2 确定地下车站主体结构施工方法应符合下列规定：1 位于土层中的车站宜选择明挖法施工；需要减少施工对地面交通影响时，可采用盖挖法施工，并宜铺设临时路面，采用盖挖顺作法(包括半盖挖顺作法)施工；对环境保护要求高或平面尺寸大的地下结构，宜采用盖挖逆作法(包括半盖挖逆作法)施工；必要时也可采用暗挖法或明暗挖结合的方法施工。2 位于岩石地层中的车站，当围岩稳定性好和覆盖层厚度适宜时，可选择矿山法施工。11.4.3 确定地下区间隧道的施工方法应遵循以下原则：1 区间隧道宜采用暗挖法施工，并宜遵守下列原则：1)盾构法适用于第四纪地层、无侧限抗压强度中等偏低的地层和软岩地层的隧道施工；在硬质岩层和含有大量粗颗粒漂石、块石的地层不宜采用；2)矿山法适用于从硬岩地层至具备一定自稳能力的第四纪地层的隧道施工；3)隧道掘进机(TBM)工法仅应用于岩质隧道的施工，在岩溶地区不宜采用。2 在地面空旷且隧道埋深较浅的地段，经技术经济比选确有优势时，可采用明挖法施工。11.4.4 特殊结构施工方法的选择应遵循以下原则：1 折返线、渡线和停车线隧道，宜结合车站施工工法采用明挖法或矿山法施工；2 土层中的竖井结构可选择围护结构护壁后的明挖法或倒挂井壁法施工；3 暗挖区间的联络通道宜采用矿山法施工，当穿越土层时，必要时应采取降水和地层加固等辅助措施；4 对于近距离下穿既有铁路、公路、地铁或其他城市轨道交通，以及重要和敏感性构筑物及设施的结构，应进行矿山法、盾构法和其他工法的比选。
11.5 结构形式及衬砌11.5.1 地下结构形式应与所采用的施工方法相适应。11.5.2 衬砌结构宜设计为闭合式。11.5.3 明挖法施工的结构衬砌应符合下列规定：1 可采用整体式现浇钢筋混凝土框架结构或装配式钢筋混凝土框架结构；2 围护结构的地下连续墙或灌注桩宜作为主体结构侧墙的一部分与内衬墙共同受力。墙体的结合方式可选用叠合式或复合式构造；3 作为侧墙一部分利用的桩、墙，应计及在使用期内围护结构的材料劣化，内力向内衬转移的影响；4 确能满足耐久性要求时，可将地下连续墙作为主体结构的单一侧墙。11.5.4 盾构法施工的隧道衬砌应符合下列规定：1 在满足工程使用、受力和防水要求的前提下，可采用装配式钢筋混凝土单层衬砌或在其内现浇钢筋混凝土内衬的双层衬砌；2 在联络通道门洞区段的装配式衬砌，宜采用钢管片、铸铁管片或钢与钢筋混凝土的复合管片。11.5.5 矿山法施工的结构衬砌应符合下列规定：1 结构的断面形状和衬砌形式，应根据围岩条件、使用要求、施工方法及断面尺度等，从受力、围岩稳定和环境保护等方面综合分析确定；2 Ⅲ～Ⅵ级围岩中的区间隧道或相当断面尺度的隧道，宜采用封闭的曲线形衬砌结构，衬砌断面周边外轮廓宜圆顺；在稳定围岩中或受其他条件限制时，也可采用直墙拱衬砌结构；特殊情况下也可采用矩形框架结构；3 Ⅲ～Ⅵ级围岩中的车站隧道或断面尺度接近的隧道，宜采用多跨结构形式，衬砌周边轮廓宜采用曲线形，并宜圆顺；在稳定围岩中或受其他条件限制时，可采用直墙拱衬砌结构；特殊情况下也可采用矩形框架结构；4 Ⅲ～Ⅵ级围岩中的隧道宜设置仰拱；5 衬砌形式的确定应符合下列规定：1)矿山法隧道应采用复合式衬砌。在无水的Ⅰ～Ⅱ级围岩中的单线区间隧道和Ⅰ级围岩中的双线区间隧道，也可采用单层整体现浇的混凝土衬砌。复合式衬砌的初期支护可根据围岩条件确定，主要类型和适用条件应符合表11.5.5的规定。复合式衬砌的二次衬砌应采用钢筋混凝土，并应在内外层衬砌之间铺设防水层或隔离层。有条件时也可采用装配式衬砌；表11.5.5复合式衬砌初期支护类型和适用条件
11.6 结构设计11.6.1 结构设计应符合下列规定：1 地下结构设计应严格控制基坑开挖和隧道施工引起的地面沉降量，对由于土体位移可能引起的周围建、构筑物和地下管线产生的危害应进行预测，依据不同建筑物按有关规范、规程的要求或通过计算确定其允许产生的沉降量和次应力，并提出安全可靠、经济合理的技术措施。地面变形允许数值应根据现状评估结果，对照类似工程的实践经验确定；2 地下结构应按施工阶段和正常使用阶段分别进行结构强度、刚度和稳定性计算。对于钢筋混凝土结构，尚应对使用阶段进行裂缝宽度验算；偶然荷载参与组合时，不验算结构的裂缝宽度；3 普通钢筋混凝土结构的最大计算裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境和防水措施等因素确定；4 处于一般环境中的结构，按荷载准永久组合并计及长期作用影响计算时，构件的最大计算裂缝宽度允许值，可按表11.6.1中的数值进行控制；处于冻融环境或侵蚀环境等不利条件下的结构，其最大计算裂缝宽度允许值应根据具体情况另行确定。表11.6.1钢筋混凝土构件的最大计算裂缝宽度允许值(mm)
注：1 △为应检算，○为必要时检算；2 抗隆起(一)为围护墙以下土体上涌；3 抗隆起(二)为坑底土体上涌。4 桩、墙式围护结构的设计应根据设定的开挖工况和施工顺序按竖向弹性地基梁模型逐阶段计算其内力及变形。当计入支撑作用时，应计及每层支撑设置时墙体已有的位移和支撑的弹性变形；5 桩、墙式围护结构的设计，应结合围护墙的平面形状、支撑方式、受力条件及基坑变形控制要求等因素确定计算土压力。长条形基坑中的锚撑式结构或受力对称的内撑式结构，可假定开挖过程中作用在墙背的土压力为定值，按变形控制要求的不同，根据地区经验，选用主动土压力至静止土压力之间的适宜值；受力不对称的内撑式结构或矩形竖井结构，宜按墙背土压力随开挖过程变化的方法分析；6 桩、墙式围护结构的设计，在软土地层中，水平基床系数的取值宜计入挖土方式、时限、支撑架设顺序及时间等影响；7 桩、墙支护结构内支撑可选择钢支撑、钢筋混凝土支撑或预应力锚杆(索)，支撑系统应采用稳定的结构体系和连接构造，其刚度应满足变形和稳定性要求。支撑的选择应作好技术、经济方案论证；形状比较复杂且环境保护要求较高的基坑可采用现浇钢筋混凝土支撑；8 基坑支撑系统采用锚杆(索)时，应计及主体结构与附属结构、车站与区间之间施工的相互影响；当进入建设用地或邻近管线时，还应计及其与外部设施的相互影响；9 支撑或锚杆(索)对桩墙施加的预应力值，宜根据支撑类型及所在部位、温度变化对支撑的影响程度等因素确定； 10 当围护结构兼作上部建筑物的基础时，尚应进行垂直承载能力、地基变形和稳定性计算；盖挖法的围护桩(墙)应按路面活载验算竖向承载力和纵向制动时的水平力；11 现浇钢筋混凝土地下连续墙的设计应符合下列规定：1)单元槽段的长度和深度，应根据建筑物的使用要求和结构特点、工程地质和水文地质条件、施工条件和施工环境等因素按类似工程的实际经验确定，必要时可进行现场成槽试验；2)地下连续墙墙段之间接头构造应满足传力和防水要求；3)当地下连续墙与主体结构连接时，预埋在墙内的受力钢筋、钢筋连接器或连接板锚筋等，均应满足受力和防水要求，其锚固长度应符合构造规定。钢筋连接器的性能应符合现行行业标准《钢筋机械连接技术规程》JGJ 107的有关规定；4)地下连续墙的墙面倾斜度和平整度，应根据建筑物的使用要求、工程地质和水文地质条件及挖槽机械等因素确定。墙面倾斜度不宜大于1/300，局部突出不宜大于100mm，且墙体不得侵入隧道净空。12 当有适用于基坑设计的地方标准时，应按当地的标准执行。11.6.3 明挖法施工的结构设计应符合下列规定：1 明挖法施工的结构宜按底板支承在弹性地基上的结构物计算，并计入立柱和楼板的压缩变形、斜托和支座宽度的影响；2 明挖法施工的结构应根据工程地质、水文地质、埋深、施工方法等条件，进行抗浮、整体滑移及地基稳定性验算；3 车站顶、底纵梁受净空限制时可采用十字梁或反梁，必须采用扁宽梁时，应根据各层板与梁的刚度比，计入板在纵向内力分配的不均匀性，同时应核算深受弯构件的抗弯抗剪承载力。反梁斜截面受剪承载能力的计算和箍筋的配置可按现行国家标准《人民防空工程设计规范》GB 50225的有关规定执行。11.6.4 盖挖逆作法施工的结构设计除应符合本规范第11.6.3条的规定外，尚应符合下列要求：1 当采用逆作法施工时，其结构形式、技术措施、施工方法和施工机具的选择等宜减少施工作业占用道路的时间和空间；2 当楼板和梁等构件作为水平支撑体系时，应满足施工和使用阶段的承载力和刚度要求；3 中间竖向支撑系统的设计，其形式和纵向间距应结合建筑、受力、地层条件和工期等要求，通过技术经济比较确定，并宜采用临时支撑柱与永久柱合一的结构方案。支撑柱可采用钢管混凝土柱或型钢柱，柱下基础可采用桩基或条基；4 桩基的形式应根据地层特性、受力大小，进行技术、经济比较后确定，可采用直桩、扩底桩、支盘桩等型式；5 桩基的垂直承载能力宜根据计算或现场原位静力试验结果按变形要求进行修正。桩基应按现行行业标准《建筑基桩检测技术规范》JGJ 106的有关规定，对桩身完整性逐根进行检查；6 作为永久结构使用的中间竖向支撑系统的设计，应控制支撑柱的就位精度，允许定位偏差不大于20mm，同时其垂直度偏差也不宜大于1/500。在柱的设计中应根据施工允许偏差计入偏心对承载能力的影响；7 节点的构造应符合结构预期的工作状态，保证不同步施工的构件之间连接简便、传力可靠，在逆作法特定的施工条件下可操作，并不应影响后续作业的进行；8 应采取控制施工过程中围护结构与中间桩的相对升沉的措施。施作结构底板前，相对升沉的累计值不得大于0.003L(L为边墙和立柱轴线间的距离)，且不宜大于20mm，并应在结构分析中计入其影响；9 应保证下部后浇墙、柱与先期施作的混凝土之间的整体性、水密性和耐久性。11.6.5 盾构法施工的隧道结构设计应符合下列规定：1 装配式衬砌宜采用接头具有一定刚度的柔性结构，应限制荷载作用下变形和接头张开量，并应满足其受力和防水要求。2 隧道结构的计算模型应根据地层特性、衬砌构造特点及施工工艺等确定，并应计入衬砌与围岩共同作用及装配式衬砌接头的影响。根据隧道结构和地层特点，可采用自由圆环法、修正惯用计算法和梁弹簧模型计算法等进行计算。3 采用错缝拼装的衬砌结构宜计入环间剪力传递的影响。空间受力明显的联络通道区段，宜按空间结构进行计算。4 装配式衬砌的构造应符合下列要求：1)隧道衬砌可采用“标准环”或“通用环”管片形式，并宜采用错缝拼装方式。2)隧道衬砌宜采用块与块、环与环间用螺栓连接的管片。3)衬砌环宽可采用1000mm～1500mm。4)衬砌厚度应根据隧道直径、埋深、工程地质及水文地质条件，使用阶段及施工阶段的荷载情况等确定。衬砌厚度宜为隧道外轮廓直径的0．040倍～0．060倍。5)管片楔形量应根据线路最小曲线半径计算，并留有满足最小曲线半径段的纠偏等施工要求的余量。6)衬砌环的分块，应根据管片制作、运输、盾构设备、施工方法和受力要求确定。单线区间隧道宜采用6块；双线区间隧道宜采用8块。7)在管片手孔周围应设置加强筋。8)在管片中心预留二次注浆孔，二次注浆孔周围应设置螺旋加强筋。5 盾构隧道宜利用车站端头作为施工竖井，车站结构设计时应满足盾构始发或到达的受力要求，必要时盾构施工竖井也可在区间或在区间一侧设置。6 盾构施工竖井的形式和大小应根据地质条件、盾构组装和拆卸要求和施工出碴进料等需求确定。7 盾构进出洞口处，应设置洞口密封止水环，在管片与竖井井壁间应设置现浇钢筋混凝土环梁，在竖井井壁应预埋与后浇环梁连接的钢筋。8 竖井结构设计应计及吊装盾构机的附加荷载，以及盾构出发时的反力对竖井内部构件或竖井壁的影响。9 盾构竖井始发和到达端头的土体应进行加固，加固方法和加固参数应根据土质、地下水、盾构的形式、覆土、周围环境等条件确定。11.6.6 矿山法施工的结构设计应符合下列规定：1 矿山法施工的结构，在预设计和施工阶段，应通过理论分析或工程类比对初期支护的稳定性进行判别；2 复合式衬砌的初期支护(含围岩的支护作用)应按主要承载结构设计，承担施工期间的全部荷载，其设计参数可采用工程类比法确定，施工中应通过监控量测进行修正；浅埋、大跨度、围岩或环境条件复杂、形式特殊的结构，应通过理论计算进行检算；同时应符合下列规定：1)岩石隧道应利用围岩的自承载能力；2)土质隧道应采用较大的初期支护刚度，并注意及时施作二次衬砌。3 复合式衬砌中的二次衬砌，应根据其施工时间、施工后荷载的变化情况、工程地质和水文地质条件、埋深和耐久性要求等因素，按下列原则设计：1)第四纪土层中的浅埋结构及通过流变性或膨胀性围岩中的结构，初期支护应具有较大的刚度和强度，且宜提前施作二次衬砌，由初期支护和二次衬砌共同承受外部荷载；2)应计及在长期使用过程中，外部荷载因初期支护材料性能退化和刚度下降向二次衬砌的转移；3)作用在不排水型结构上的水压力由二次衬砌承担；4)浅埋和Ⅴ～Ⅵ级围岩中的结构宜采用钢筋混凝土衬砌。4 车站、风道和其他大跨度土质隧道，采用矿山法施工时应合理安排开挖分块和开挖步序，应减少分步开挖的导洞之间的相互影响。11.6.7 沉管法施工的隧道结构设计应符合下列规定：1 沉管法施工的隧道应就其在预制、系泊、浮运、沉放、对接、基础处理等不同施工阶段和运营状态下可能出现的最不利荷载组合，并计及地基的不均匀性和基础处理的质量，分别对横断面和纵向的受力进行分析。纵向分析时应计及接头刚度的影响。2 水压力应分别按正常情况下的高水位和低水位两种工况计算，并应用历史最高水位进行受力检算，在含泥砂量较高的河道中应计入水重度的增高。3 沉管法施工的隧道抗浮稳定性应符合下列要求：1)管节完成舾装后的干弦高度控制在100mm～250mm范围内；2)在沉放、对接、基础处理等施工阶段的抗浮安全系数不应小于1.05；3)运营阶段的抗浮安全系数不应小于1.10。4 沉管隧道的沉降量应通过理论计算和基础沉降模拟试验的结果综合确定。5 管节可采用柔性接头或刚性接头。接头应具备抵抗地基沉降及地震等作用产生的应力和变形的能力，刚性接头尚应计及混凝土干燥收缩和温度变化的影响，管节接头应满足水密性、可施工性和经济性等要求。其最终接头的位置，可选在水中或岸上。6 基槽横断面应符合下列要求：1)基槽宽度宜在管节最大外侧宽度的基础上，每侧预留1.0m～2.0m，采用水下喷砂基础处理方法时，应适当加大预留宽度；2)基槽的深度应为沉管段的底面埋深加上基础处理所需的高度。基槽开挖的允许误差宜为±300mm；3)基槽边坡率应通过稳定性计算确定，并应根据沉管隧道所处位置的潮汐、淤积和冲刷等水力因素进行修正。7 沉管隧道应进行基础处理，并应根据场地的地质、水文情况、沉管隧道的断面形式、基槽开挖方法、施工设备和施工条件等，选择适宜的方法。一般地基的基础处理可采用先铺法或后填法来保证基底的平整；可能产生震陷的特别软弱地基上的沉管隧道宜采用桩基础。8 沉管隧道的顶部应设防锚层，并用粗颗粒的不易液化和透水性好的材料进行回填。11.6.8 顶进法施工的地铁结构的设计，可按现行行业标准《铁路桥涵设计基本规范》TB 10002．1中有关顶进桥涵的规定执行。
11.7 构造要求11.7.1 变形缝的设置应符合下列规定：1 地下结构的变形缝可分为伸缩缝和沉降缝；2 伸缩缝的形式和间距可根据围岩条件、施工工艺、使用要求以及运营期间地铁内部温度相对于结构施工时的变化等，按类似工程的经验确定；3 在区间隧道和车站结构中不宜设置沉降缝，当因结构、地基、基础或荷载发生变化，可能产生较大的差异沉降时，宜通过地基处理、结构措施或设置后浇带等方法，将结构的纵向沉降曲率和沉降差控制在无砟道床和地下结构的允许变形范围内；4 在车站结构与出入口通道、风道等附属结构的结合部宜设置变形缝；5 应采取可靠措施，确保变形缝两边的结构不产生影响行车安全和正常使用的差异沉降。11.7.2 现浇混凝土及钢筋混凝土结构横向分段浇注的施工缝位置及间距应结合结构形式、受力要求、施工方法、气象条件及变形缝的间距等因素，按类似工程的经验确定。11.7.3 沉管隧道的管节应分段浇筑。11.7.4 钢筋的混凝土保护层厚度应根据结构类别、环境条件和耐久性要求等确定，一般环境作用下混凝土结构构件钢筋净保护层最小厚度应符合表11.7.4的规定。表11.7.4一般环境作用下混凝土结构构件钢筋净保护层最小厚度(mm)
11.8 地下结构抗震设计11.8.1 地下结构抗震设计应符合下列规定：1 地铁地下结构的抗震设防类别应为重点设防类(乙类)，地下结构设计应达到下列抗震设防目标：1)当遭受低于本工程抗震设防烈度的多遇地震影响时，地下结构不损坏，对周围环境及地铁的正常运营无影响；2)当遭受相当于本工程抗震设防烈度的地震影响时，地下结构不损坏或仅需对非重要结构部位进行一般修理，对周围环境影响轻微，不影响地铁正常运营；3)当遭受高于本工程抗震设防烈度的罕遇地震(高于设防烈度1度)影响时，地下结构主要结构支撑体系不发生严重破坏且便于修复，无重大人员伤亡，对周围环境不产生严重影响，修复后的地铁应能正常运营。2 应根据地下结构的特性、使用条件和重要性程度，确定结构的抗震等级。地下结构的抗震等级应符合表11.8.1的规定；当围岩中包含有可液化土层或基底处于可产生震陷的软黏土地层中时，应采取提高地层的抗液化能力，且保证地震作用下结构物的安全的措施；表11.8.1地下结构的抗震等级
12工程防水
12.1 一般规定
12.1.1 地下工程防水应遵循“以防为主，刚柔结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则，采取与其相适应的防水措施。防水设计应定级准确、方案可靠、施工简便、经济合理。12.1.2 地下工程的防水设计应符合下列规定：1 应根据气候条件、工程地质和水文地质状况、环保要求、结构特点、施工方法、使用要求等因素进行；2 应分析地表水、地下水、毛细管水等的作用，或人为因素引起的附近水文地质改变的影响，特别是市政上下水管线渗漏对防水工程的影响。12.1.3 当结构处于贫水稳定地层，或位于地下潜水位以上时，应根据线路设施情况，在确保结构和环境安全的具体条件下可采用限排。12.1.4 地下工程应以混凝土结构自防水为主，以接缝防水为重点，并辅以防水层加强防水，并应满足结构使用要求。12.1.5 地下工程防水等级应符合下列规定：1 地下车站、行人通道和机电设备集中区段的防水等级应为一级，不得渗水，结构表面应无湿渍；2 区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为二级，顶部不得滴漏，其他部位不得漏水；结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000，任意100m²防水面积上的湿渍不应超过3处，单个湿渍的最大面积不应大于0.2m²；3 隧道工程中漏水的平均渗漏量不应大于0.05L/m²·d，任意100m²防水面积渗漏量不应大于0.15L/m²·d。12.1.6 高架结构防水应遵循“以防为主，防排结合”的原则，桥面应设柔性防水层，并应设置顺畅的排水系统。12.1.7 车辆基地的建筑屋面、车辆段上盖物业平台的结构防水，应符合现行国家标准《屋面工程技术规范》GB 50345的有关规定。12.2 混凝土结构自防水12.2.1 地下工程防水混凝土的设计抗渗等级应符合表12.2.1的规定。表12.2.1防水混凝土的设计抗渗等级
12.3 防水层12.3.1 工程结构的防水应根据施工环境条件、结构构造型式、防水等级要求，选用卷材防水层、涂料防水层、塑料防水板防水层、膨润土防水层等。防水层应设置在结构迎水面或复合式衬砌之间。12.3.2 防水层的设置方式应符合下列要求：1 卷材防水层宜为1层或2层；2 高聚物改性沥青防水卷材应采用双层做法，总厚度不宜小于7mm；3 自粘聚合物改性沥青防水卷材宜采用双层做法，无胎基卷材的各层厚度不宜小于1.5mm，聚酯胎基卷材的各层厚度不宜小于3.0mm；4 合成高分子防水卷材单层使用时，厚度不宜小于1.5mm；双层使用时，总厚度不宜小于2.4mm；5 膨润土防水毯的天然钠基膨润土颗粒净含量不应小于5.5kg/m²；6 沥青基聚酯胎预铺防水卷材的厚度不宜小于4mm；合成高分子预铺防水卷材的厚度不宜小于1.5mm；7 塑料防水板的厚度不宜小于1.5mm；8 聚乙烯丙纶复合防水卷材应采用双层做法，各层材料的芯材厚度不得小于0.5mm；9 卷材及其胶粘剂应具有良好的耐水性、耐久性、耐穿刺性、耐侵蚀性和耐菌性，其胶粘剂的粘结质量应符合现行国家标准《地下工程防水技术规范》GB 50108的有关规定；10 涂料防水层应根据工程环境、气候条件、施工方法、结构构造型式、工程防水等级要求选择防水涂料品种，并应符合下列规定：1)潮湿基层宜选用与潮湿基面粘结力大的有机防水涂料或水泥基渗透结晶型防水涂料、聚合物改性水泥基等无机防水涂料，或采用先涂无机防水涂料而后涂有机防水涂料的复合涂层；2)有腐蚀性的地下环境宜选用耐腐蚀性好的反应型涂料，涂料防水层的保护层应根据结构具体部位确定；3)选用的涂料品种应具有良好的耐水性、耐久性、耐腐蚀性及耐菌性，且无毒或低毒、难燃、低污染；无机防水涂料应具有良好的湿干粘结性、耐磨性，有机防水涂料应具有较好的延伸性及适应基层变形的能力；4)无机防水涂料厚度宜为2mm～4mm，有机防水涂料厚度宜为1.2mm～2.5mm。12.3.3 新材料、新技术、新工艺，应经过试验、检测和鉴定，并应具有工程应用实际效果后再采用，防水材料的厚度应根据其物理力学性能结合施工工艺等因素确定。
12.4 高架结构防水12.4.1 高架桥面应设置连续、整体密封、耐久的防水层。防水层材料可根据环境条件和不同的工程部位选定。12.4.2 桥面应设置畅通的排水系统，排水设施应便于检查、维修。12.4.3 伸缩缝应根据构造型式设置桥梁专用变形缝止水带及其金属固定装置，并宜嵌填密封材料形成多道防线。12.4.4 地漏、落水管等疏排水装置与桥面混凝土结构的接口应加强密封防水，并应便于检查、修复。
12.5 明挖法施工的地下结构防水12.5.1 明挖法施工的地下结构防水，应采用钢筋混凝土结构自防水，并应根据结构型式局部或全部增设防水层或采取其他防水措施。12.5.2 明挖法施工的地下结构防水措施应符合表12.5.2的规定。表12.5.2明挖法施工的地下结构防水措施
12.5.3 明挖敞口放坡施工的地下结构和侧墙为复合墙的地下结构，应采用防水混凝土和全包防水层组成双道防线。12.5.4 地下连续墙作为单层墙主体结构时，应符合下列规定：1 连续墙墙体幅间接缝应采用经实践检验行之有效的防水接头；2 车站顶板迎水面应设置柔性防水层，并应处理好刚、柔连接过渡区的密封；3 墙体幅间接缝渗漏时，应采用注浆、嵌填弹性密封材料等进行堵漏；4 连续墙表面应设置防水层，防水层材料宜采用水泥基渗透结晶型防水涂料、高渗透性改性环氧涂料或聚合物水泥防水砂浆等；5 连续墙墙板连接的施工缝，应采用水泥基渗透结晶型防水材料或高渗透改性环氧涂料等加强密封；6 地下连续墙施工时宜采用高分子泥浆护壁和水下抗分散混凝土浇筑。12.5.5 叠合墙结构防水应符合下列规定：1 围护结构为地下连续墙时，其支撑部位及墙体的裂缝、空洞等缺陷应采用防水砂浆或细石混凝土进行修补。墙体幅间接缝的渗漏，应采用注浆、嵌填聚合物防水砂浆等进行防水处理；2 车站顶板迎水面应设置柔性防水层，并应处理好刚、柔连接过渡区的密封；3 连续墙墙面应清洗干净并进行防水处理后，再浇筑内衬混凝土。12.5.6 复合墙结构防水应符合下列规定：1 结构顶、底板迎水面防水层与侧墙防水层宜形成整体密封防水层，并应根据不同部位设置与其相适应的保护层；2 车站主体结构与人行通道、通风道以及区间隧道等结合部位，应根据结构构造型式选择相匹配的防水措施；3 车站与区间隧道所选用的不同防水层应能相互过渡粘结或焊接，应使其形成连续整体密封的防水体系。12.5.7 防水层宜选用不易窜水的防水材料或防水系统。
12.6 矿山法施工的隧道防水12.6.1 矿山法施工的隧道防水措施应符合表12.6.1的规定。表12.6.1矿山法施工的隧道防水措施
12.7 细部构造防水12.7.1 施工缝防水应符合下列规定：1 复合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于24m，叠合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于12m。2 墙体水平施工缝应留在高出底板表面不小于300mm的墙体上。拱(板)墙结合的水平施工缝宜留在拱(板)墙接缝线以下150mm～300mm处。施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。3 水平施工缝浇灌混凝土前，应先将其表面浮浆和杂物清除，先铺净浆或涂刷界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30mm～50mm厚的1：1水泥砂浆，并应及时浇筑混凝土；垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面凿毛并清理干净，并应涂刷混凝土界面处理剂或水泥基渗透结晶型防水涂料，同时应及时浇注混凝土。4 盖挖逆作法施工的结构板下墙体水平施工缝，宜采用遇水膨胀止水条(胶)，并配合预埋注浆管的方法加强防水。12.7.2 变形缝防水应符合下列规定：1 变形缝处的混凝土厚度不应小于300mm，当遇有变截面时，接缝两侧各500mm范围内的结构应进行等厚等强处理；2 变形缝处采取的防水措施应能满足接缝两端结构产生的差异沉降及纵向伸缩时的密封防水要求；3 变形缝部位设置的止水带应为中孔型或Ω型，宽度不宜小于300mm；4 顶板与侧墙的预留排水凹槽应贯通。12.7.3 后浇带防水应符合下列规定：1 后浇带应设在受力和变形较小的部位，间距宜为30m～60m，宽度宜为700mm～1000mm；2 后浇带可做成平直缝、阶梯形或楔形缝；后浇带应采用补偿收缩防水混凝土浇筑，其强度等级不应低于两侧混凝土；后浇带应在两侧混凝土龄期达到42d后再施工；3 后浇带两侧的接缝宜采用中埋式止水带、外贴式止水带、预埋注浆管、遇水膨胀止水条(胶)等方法加强防水。12.7.4 桩头防水应符合下列规定：1 桩头选用的防水材料应具有能够增加混凝土的密实性、与桩头混凝土和钢筋的良好粘结性、耐水性和湿固化性等性能；2 桩头刚性防水层与底板柔性防水层应形成连续、封闭的防水体系。
12.8 盾构法施工的隧道防水12.8.1 盾构法施工的隧道，宜采用钢筋混凝土管片、复合管片等装配式衬砌或现浇混凝土衬砌。衬砌管片应采用防水混凝土制作，其抗渗等级不得小于P10，氯离子扩散系数不宜大于3×10-12m²/s。当隧道处于侵蚀性介质的地层时，应采用耐侵蚀混凝土或在衬砌结构外表面涂刷耐侵蚀的防水涂层。12.8.2 隧道衬砌结构防水措施应符合表12.8.2的规定。表12.8.2隧道衬砌结构防水措施
12.9 沉管法施工的隧道防水12.9.1 沉管法施工的隧道应采用抗裂性和耐久性好的防水混凝土，并宜设置外防水层及相适应的保护层。外防水层应具有与基面混凝土结合力强、耐久、抗腐蚀等性能。防水混凝土的抗渗等级不得小于P10，氯离子扩散系数不宜大于3×10-12m²/s。当结构处于侵蚀性介质中时，应采取相适应的防腐措施。12.9.2 沉管隧道管段接头宜采用吉那和欧米茄止水带组成双道防水。止水带应满足埋深水压及各种位移最不利组合条件下的长期密封止水要求。12.9.3 隧道管段施工缝中应预埋注浆管和设置遇水膨胀止水条(胶)。
13通风、空调与供暖
13.1 一般规定
13.1.1 地铁内部空气环境应采用通风、空调与供暖系统进行控制。13.1.2 地铁内部空气环境范围应包括地下车站(站厅、站台、设备与管理用房、出入口通道、换乘通道)、区间隧道(正线隧道、渡线、折返线、停车线、尽端线隧道等)，以及地面车站及高架车站等。13.1.3 地铁的通风、空调与供暖系统应保证地铁内部空气环境的空气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度、压力变化和噪声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转的需要。13.1.4 地铁通风、空调与供暖系统应具有下列功能：1 当列车在正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定标准范围内；2 当列车阻塞在区间隧道内时，应保证对阻塞区间进行有效通风；3 当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具备排烟、通风功能；4 当车站内发生火灾事故时，应具备排烟、通风功能。13.1.5 地铁通风与空调系统的确定应符合下列规定：1 通风与空调系统应分为列车活塞通风、自然通风和机械通风的通风系统和空调系统；2 地铁应设置通风系统；3 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积不小于180时，应采用空调系统；4 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃，全年平均温度超过15℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积不小于120时，应采用空调系统。13.1.6 地铁地下线路通风与空调系统制式应结合地铁的运力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及维护费用等因素进行综合技术经济比较确定。13.1.7 地铁的通风、空调与供暖系统应按地铁预测的远期客流量和最大的通过能力设计，设备宜按近期和远期配置，并宜分期实施。13.1.8 地铁的通风、空调与供暖系统设计和设备配置应贯彻国家能源政策，践行运营节能原则，并宜利用自然冷、热源。13.1.9 车辆基地、控制中心和主变电所等地面建筑，应在满足工艺要求的前提下，按本规范和国家现行有关建筑设计标准的规定设置通风、空调与供暖系统。13.1.10 通风、空调与供暖系统的设备、管道及配件布置，应保证系统整体高效运行，并应为安装、操作、测量、调试和维修预留空间位置。13.1.11 工程设计应为大型通风、空调与供暖设备设有运输、安装通道及孔洞，并应能装设起吊设施。13.1.12 通风、空调与供暖系统的机房应设置设备起吊和冲洗设施。13.1.13 通风、空调与供暖系统的管材及保温材料、消声材料，应采用A级不燃材料，当局部部位采用A级不燃材料有困难时，可采用B1级难燃材料。管材及保温材料应具有防潮、防腐、防蛀、耐老化和无毒的性能。13.2 地下线段的通风、空调与供暖Ⅰ 区间隧道通风系统13.2.1 区间隧道正常通风应采用活塞通风，当活塞通风不能满足排除余热要求或布置活塞通风道有困难时，应设置机械通风系统。13.2.2 区间隧道通风系统的进风应直接采自大气，排风应直接排出地面。13.2.3 区间隧道内的二氧化碳(CO2)日平均浓度应小于1.5‰。13.2.4 区间隧道内每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于12.6m³。13.2.5 区间隧道内空气夏季的最高温度应符合下列规定：1 列车车厢不设置空调时，不得高于33℃；2 列车车厢设置空调，车站不设置全封闭站台门时，不得高于35℃；3 列车车厢设置空调，车站设置全封闭站台门时，不得高于40℃。13.2.6 区间隧道内空气冬季的平均温度应低于当地地层的自然温度，但最低温度不应低于5℃。13.2.7 当隧道内空气总的压力变化值超过700Pa时，其压力变化率不得大于415Pa/s。13.2.8 在计算隧道通风风量时，室外空气计算温度应符合下列规定：1 夏季应为近20年最热月月平均温度的平均值；2 冬季应为近20年最冷月月平均温度的平均值。13.2.9 当计算排除余热所需的风量时，应计算隧道内的散热量和传至地层周围土壤的传热量。13.2.10 当需要设置区间通风道时，通风道应设于区间隧道长度的1/2处，在困难情况下，其距车站站台端部的距离可移至不小于该区间隧道长度的1/3处，但不宜小于400m。Ⅱ 地下车站公共区通风与空调系统13.2.11 地下车站公共区应设置通风系统，当条件符合本规范第13.1.5条第3和第4款规定时，应采用空调系统。13.2.12 地下车站公共区的进风应直接采自大气，排风应直接排出地面。13.2.13 地下车站公共区夏季室外空气计算温度，应符合下列规定：1 夏季通风室外空气计算温度，应采用近20年最热月月平均温度的平均值；2 夏季空调室外空气计算干球温度，应采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度；3 夏季空调室外空气计算湿球温度，应采用近20年夏季地铁晚高峰负荷时平均每年不保证30h的湿球温度。13.2.14 地下车站公共区夏季室内空气计算温度和相对湿度，应符合下列规定：1 当车站采用通风系统时，公共区夏季室内空气计算温度不宜高于室外空气计算温度5℃，且不应超过30℃；2 当车站采用空调系统时，站厅中公共区的空气计算温度应低于空调室外空气计算干球温度2℃～3℃，且不应超过30℃；站台中公共区的空气计算温度应低于站厅的空气计算温度1℃～2℃，相对湿度均应为40％～70％。13.2.15 地下车站公共区冬季室内空气计算温度应低于当地地层的自然温度，但最低温度不宜低于12℃。13.2.16 地下车站公共区冬季室外空气计算温度应采用当地近20年最冷月月平均温度的平均值。13.2.17 当采用通风系统开式运行时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于30m³；当采用闭式运行时，其新鲜空气量不应少于12.6m³，且系统的新风量不应少于总送风量的10％。13.2.18 当采用空调系统时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于12.6m³，且系统的新风量不应少于总送风量的10％。13.2.19 地下车站公共区内的二氧化碳(CO2)日平均浓度应小于1.5‰。13.2.20 地下车站公共区空气中可吸入颗粒物的日平均浓度应小于0.25mg/m³。13.2.21 当计算排除余热所需的风量时，应计算车站传至地层周围土壤的传热量。13.2.22 地下车站公共区通风与空调系统应采取保证系统某一局部失效时，站厅和站台的温度不高于35℃的措施。13.2.23 地铁的通风与空调系统设备运转传至站厅、站台的噪声不得超过70dBA。13.2.24 地下车站宜在列车停靠在车站时的发热部位设置排风系统。13.2.25 当活塞风对车站有明显影响时，应在车站的两端设置活塞风泄流风井或活塞风迂回风道。13.2.26 站厅和站台的瞬时风速不宜大于5m/s。13.2.27 当地下车站公共区通风机或车站排热风机与区间隧道风机合用时，在正常工况下风机应实现节能运行，并应满足区间隧道各种工况下对风机的风量和风压的要求。Ⅲ 地下车站设备与管理用房通风、空调系统13.2.28 地下车站的各类用房应根据其使用要求设置通风系统，必要时可设置空调系统；进风应直接采自大气，排风应直接排出地面。13.2.29 地下牵引变电所、降压变电所应设置机械通风系统，排风宜直接排至地面。通风量应按排除余热量计算。当余热量很大，采用机械通风系统技术经济性不合理时，可设置冷风系统。13.2.30 厕所应设置独立的机械排风、自然进风系统，所排出的气体应直接排出地面。13.2.31 设置气体灭火的房间应设置机械通风系统，所排除的气体必须直接排出地面。13.2.32 设在尽端线、折返线内的设备与管理用房，应设置机械排风、自然进风系统。13.2.33 地下车站设备与管理用房内每个工作人员每小时需供应的新鲜空气量不应少于30m³，且空调系统新风量不应少于总风量的10％。13.2.34 地下车站设备与管理用房的室外空气计算温度，应符合下列规定：1 夏季通风室外计算温度，应采用历年最热月14时的月平均温度的平均值；2 冬季通风室外计算温度，应采用累年最冷月平均温度；3 夏季空调室外计算干球温度，应采用历年平均不保证50h的干球温度；4 夏季空调室外计算湿球温度，应采用历年平均不保证50h的湿球温度。13.2.35 当尽端线、折返线设备与管理用房通风系统需由隧道内吸风时，吸风口应设在列车进站一侧，排风口应设在列车出站一侧。吸风口应设有滤尘装置。13.2.36 地下车站设备与管理用房内的CO2日平均浓度应小于1.0‰。13.2.37 地下车站设备与管理用房内空气中可吸入颗粒物的日平均浓度应小于0.25mg/m³。13.2.38 车站设备与管理用房的通风系统、空调系统应采取消声和减振措施。通风、空调设备传至各房间内的噪声不得超过60dBA。13.2.39 通风与空调机房内的噪声不得超过90dBA。13.2.40 地下车站内的设备与管理用房的室内空气计算温度、相对湿度和换气次数，应符合表13.2.40的规定。表13.2.40地下车站内设备与管理用房空气计算温度、相对湿度与换气次数
14给水与排水
14.1 一般规定
14.1.1 地铁给水系统设计应满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求，并应坚持综合利用、节约用水的原则。14.1.2 地铁给水水源应采用城市自来水，当沿线无城市自来水时，应采取其他可靠的给水水源。14.1.3 地铁工程各类污、废水及雨水的排放应符合国家现行有关排水标准和排水体制的规定。14.1.4 给水与排水设计应按现行国家标准《民用建筑节水设计标准》GB 50555的有关规定采取节水、节能措施。14.1.5 给水设计应按现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定采取防水质污染措施。14.1.6 给水与排水系统宜按自动化管理设计。14.1.7 给水与排水金属管道应采取防止杂散电流腐蚀的措施。14.1.8 管道穿越地下结构外墙、屋面或钢筋混凝土水池(箱)的壁板或底板时，应设防水套管。14.1.9 给水与排水系统管道保温材料应符合本规范第13.1.13条的规定。 14.2 给水14.2.1 给水系统用水量定额应符合下列规定：1 工作人员生活用水量应为30L/人·班～60L/人·班，小时变化系数应为2.5～2.0；2 空调冷却水系统的补充水量应为冷却水循环水量的1％～2％；3 车站公共区及出入口通道冲洗用水量应为1L/m²·次～2L/m²·次，并应每天按冲洗1次、每次用水量按冲洗1h计算。4 生产用水量应按工艺要求确定。14.2.2 给水系统的水质应符合下列规定：1 生活给水系统的水质，应符合现行国家标准《生活饮用水卫生标准》GB 5749的有关规定；2 生活杂用水系统的水质，应符合现行国家标准《城市污水再生利用 城市杂用水水质》GB/T 18920的有关规定；3 生产用水的水质应满足工艺的要求。14.2.3 给水系统的水压应符合下列规定：1 生活用水设备和卫生器具的水压，应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定；2 生产用水的水压按工艺要求确定。14.2.4 给水系统的选择，应根据生产、生活和消防等各项用水对水质、水压和水量的要求，结合给水水源等因素确定，并应按下列原则选择给水系统：1 车站室内生产、生活给水系统应与消防给水系统分开设置，并应根据当地自来水公司的要求设置计量设施；2 当车站周围有城市杂用水系统且水质满足冷却水或冲厕用水的使用要求时，宜采用分质给水系统，车站杂用水系统应与其他给水系统分设，并应采取防止误饮误用措施；3 车站内不同使用性质和计费的给水系统，应采用各自独立的给水系统并单独计量；4 换乘车站生产、生活给水系统宜采用一套系统；5 车站生产、生活给水系统应利用市政水压直接供水，当水压或水量不满足要求时，应设置加压装置或贮水调节。14.2.5 管道布置和敷设应符合下列规定：1 车站生产、生活给水系统宜设计为枝状管网，并应由车站给水引入总管上引出一根给水管和车站内生产、生活给水管连接；2 地下车站的给水引入管宜通过风道或人行通道和车站给水系统相接；3 给水引入管上应设置绝缘短管或采取其他绝缘措施；4 给水系统引入管上应设置倒流防止器或其他防止倒流污染的装置，设置原则及位置应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定；5 给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电室等电气房间；6 给排水管道应根据现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定采取防结露措施；7 严寒和寒冷地区的给排水管道、消火栓及消防水池有可能结冻时，应采取防冻保护措施；8 地铁的管道敷设应分析热膨胀的影响，必要时应设置伸缩补偿装置。当穿过结构变形缝时，应设置补偿管道伸缩和剪切变形的装置；9 给水干管应固定在主体结构或道床上；10 车站站厅、站台公共区宜设置冲洗栓；11 地铁工程卫生器具及配件应符合现行行业标准《节水型生活用水器具》CJ 164的有关规定，公共厕所应采用感应式或非接触式龙头和冲洗装置。14.2.6 管材及附件的设置应符合下列规定：1 室内生产、生活给水宜采用钢塑复合管、铜管或薄壁不锈钢管等符合国家有关规定及生活饮用水卫生标准的管材；2 敷设在垫层内的给水管道宜采用钢塑复合管，给水管道的外壁应采取防腐措施；3 给水管网上的阀门设置，应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定。 14.3 排水14.3.1 地铁排水量定额应符合下列规定：1 生活排水系统定额应按生活用水量的95％计算，小时变化系数应为2.5～2.0；2 生产排水量应按工艺要求确定；3 冲洗和消防废水量和用水量应相同；4 地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应按当地10年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按5min计算；屋面雨水工程与溢流设施的总排水能力不应小于50年重现期的雨水量；5 高架区间、敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管渠的排水能力，应按当地50年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按计算确定。14.3.2 地铁车站除生活及粪便污水应单独排放外，生产废水、结构渗漏水、冲洗及消防废水和口部雨水可集中并就近排放。14.3.3 地面或高架车站的污水及废水、桥面雨水应按重力流排水方式设计，屋面雨水可按重力流或压力流设计；地下车站和区间的污水、废水和雨水不能按重力流排放时，应设排水泵提升排入城市排水系统。14.3.4 地下车站和区间排水泵站(房)的设置，应符合下列规定：1 区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点。2 当区间排水沟的排水能力不能满足区间排水的要求时，应设辅助排水泵站。3 地下车站排水泵房应设在车站线路下坡方向。4 地下车站污水泵房宜设在厕所附近。5 地下车站局部排水泵房宜设在地面至站厅层的自动扶梯基坑附近、站台板下、电梯井、风亭、折返线车辆检修坑端部及有砟道床区段等不能自流排水而又有可能集水的低洼处。6 洞口的雨水不能自流排放到洞口外时，应在洞口适当位置设排水泵站，并应在洞口道床的适当位置设横向截水沟。7 洞口雨水泵站宜设2根～3根压力排水管，其他泵站(房)宜设1根～2根压力排水管。车站排水泵房的压力排水管宜通过风道或人行通道接入城市排水系统，区间排水泵站及洞口雨水泵站的压力排水管宜通过中间风井或穿过泵房顶部直接排出，无条件时，可通过车站接入城市排水系统。8 区间排水泵站有条件时应与区间联络通道或中间风井合建，泵站地面标高宜与走行轨顶面齐平。9 排水泵站(房)的布置，应按现行国家标准《室外排水设计规范》GB 50014的有关规定执行。14.3.5 排水泵站(房)的排水泵的设置应符合下列规定：1 区间主排水泵站、辅助排水泵站及车站排水泵房应设两台排水泵，平时应一台工作，必要时应两台同时工作；排水泵的总排水能力，应按消防时的排水量和结构渗漏水量之和确定；2 车站敞开出入口及敞开风井雨水泵房应设两台排水泵，平时应一台工作，必要时应两台泵同时工作；每台排水泵的排水能力，应大于最大小时排水量的1/2；3 洞口雨水泵站宜设三台排水泵，最大水量时三台泵应同时工作，每台泵的排水能力应大于最大小时排水量的1/3；4 车站污水泵房应设两台污水泵，一台应工作，一台应备用，每台排水泵的排水能力，不应小于生活排水设计秒流量；5 车站局部排水泵房应设两台排水泵，一台应工作，一台应备用，每台排水泵的排水能力，不应小于最大小时的污水量；6 排水泵站(房)的排水泵应设计为自灌式；7 排水泵为自动控制启动时，水泵每小时启动次数不宜超过6次；8 污水提升装置应采用节能、环保型设备，并应便于维修；9 与区间联络通道合建的区间泵站应采用潜污泵。14.3.6 排水泵站(房)的集水池有效容积的确定，应符合下列要求：1 雨水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于最大一台水泵5min～10min的出水量；2 厕所污水泵房的集水池有效容积不宜小于最大一台污水泵5min的出水量，并应符合本规范第14.3.5条第7款的要求；3 其他各类排水泵站(房)的集水池有效容积，不应小于最大一台排水泵15min～20min的出水量。14.3.7 其他排水设施应符合下列规定：1 屋面排水天沟及排水明沟的纵向坡度不宜小于3‰。2 沿地下车站站厅、设备用房边墙，每隔30m～50m宜设一个DN50～DN100的地漏，排水立管应接入线路排水沟。在地面进入站厅的人行通道和站厅层相接部位，应设横截沟并在沟内设排水立管，排水立管应接入站台层线路排水沟。3 当地下及高架车站站台设有站台门时，站台每隔50m宜设一个DN50～DN100的地漏，排水立管应接入线路排水沟。4 地下车站各类用房的生活废水，应通过管道排入污水泵房的集水池。5 地下车站厕所污水泵房的污水池应设透气管，透气管应接至排风井处。6 硬聚氯乙烯排水管道穿越楼板及不同的防火分区时应设阻火圈。7 车站污水泵房、局部排水泵房的压力排水管和地面城市排水管道连接时，可设一般检查井；车站排水泵房、区间排水泵站及洞口雨水泵站的压力排水管和地面城市排水管连接时，应设压力检查井。8 车站和区间主排水泵站(房)、污水泵房、洞口雨水泵站的集水池应设冲洗管、人孔和爬梯，集水池底应设集水坑，坡向集水坑的坡度不宜小于10％。9 车站污水泵房污水池的人孔、检修孔应采用密闭井盖。10 地铁排水检查井应有地铁标志。14.3.8 局部污水处理设施应符合下列规定：1 当城市有污水排水系统而无污水处理厂时，车站厕所的污水应经过化粪池处理达到标准后排入城市污水排水系统；2 当城市有污水排水系统又有污水处理厂时，车站厕所的污水是否设化粪池，应和城市市政管理部门商定；3 当城市无污水排水系统时，应根据国家现行有关污水综合排水标准的规定，对地铁车站排出的粪便污水进行处理，并应达到标准后再排入城市雨水管网或车站附近的河流；4 地面化粪池或生活污水处理设施宜为埋地式，并宜设在人行道或绿地内，与建筑物的距离不宜小于5m；5 地面化粪池的设计应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015的有关规定；6 生活污水处理设施前应设调节池，调节池的有效容积应经计算确定，也可取4h～6h的生活污水量。14.3.9 管材的选型应符合下列规定：1 重力流排水管宜采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管及管件，或柔性接口机制排水铸铁管及管件；2 压力排水管宜采用热镀锌钢管或钢塑复合管；3 虹吸压力流排水管宜采用承压塑料管或不锈钢管；4 室外埋地排水管宜采用埋地塑料管。 14.4 车辆基地给水与排水Ⅰ 给 水14.4.1 车辆基地给水用水量定额应按下列规定确定：1 办公人员生活用水应为30L/班·人～50L/班·人，小时变化系数应为2.0；2 职工淋浴用水定额应取40L/人·次，每次延续时间应为1h；3 消防用水应根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016及《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定执行；4 生产工艺用水应按工艺要求确定；5 路面洒水、绿化及草地用水、汽车冲洗用水，应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》GB 50015等的有关规定；6 不可预见水量和管网漏水量之和应按车辆基地内生产、生活最高日用水量的15％计算。14.4.2 给水水源应采用城市自来水。当城市自来水提供两根给水引入管时，生产、生活系统宜与室外消防给水系统共用且布置成环状；当城市自来水提供一根给水引入管时，生产、生活和室外消防给水系统应分开布置，室内外消防给水系统是否共用应经过技术经济比较确定。14.4.3 当城市自来水的供水量和供水压力不能满足车辆基地生产、生活给水系统的要求时，应设给水泵房和蓄水池，给水加压设备宜采用变频调速或叠压供水装置。14.4.4 当车辆基地周围有城市杂用水系统且水质满足使用要求时，其内部冲厕、绿化及地面冲洗水可利用城市杂用水系统供水。14.4.5 在日照充足地区，车辆基地内公共浴室、食堂、司机公寓等热水系统宜采用太阳能热水系统。14.4.6 车辆基地室外消火栓的间距不应大于120m，洒水栓的间距不应大于80m。14.4.7 车辆基地室内、室外消防给水管道的布置，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016及《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定。14.4.8 室外给水管宜采用球墨铸铁给水管和胶圈接口，变坡最高点应设排气阀，最低点应设泄水阀。14.4.9 室外给排水及消防管道穿越车辆基地内轨道时，应设防护套管或综合管沟。Ⅱ 排 水14.4.10 排水量定额应符合下列规定：1 生活排水量标准应按用水量的90％～95％确定；2 生产用水排水量应按工艺要求确定；3 冲洗和消防废水排水量和用水量应相同；4 车辆基地运用库、检修库、高层建筑屋面雨水应按10年一遇暴雨强度进行计算，排水工程与溢流设施的总排水能力不应小于50年暴雨重现期的雨水量；其他建筑屋面雨水应按2年～5年一遇暴雨强度进行计算，排水工程与溢流设施的总排水能力不应小于10年暴雨重现期的雨水量。14.4.11 洗车库的废水应经过处理后重复利用；其他含油废水，不符合国家规定的排放标准时，应经过处理达到标准后排放。14.4.12 车辆基地附近无城市污水排水系统时，则其内部的生产废水、生活污水，应经过处理达到排放标准后再排放。14.4.13 车辆基地的生产废水、生活污水，宜集中后按重力流方式接入城市排水系统，不能按重力流方式排放时，应设污水泵站提升并排入城市污水排水系统。14.4.14 车辆基地应经过技术经济比较采用渗透地面、屋顶绿化，以及设置雨水集蓄设施等技术措施对雨水进行重复利用。14.4.15 大型库房的屋面雨水排水宜采用压力流排水系统。14.4.16 车辆基地停车列检库、定修库、试车线、电缆沟等局部低洼处应设排水设施。14.4.17 室内重力流排水管道宜采用阻燃型硬聚氯乙烯排水管及相应管件，或柔性接口机制排水铸铁管及相应管件，虹吸压力流排水管宜采用承压塑料管及不锈钢管。室外排水管宜采用塑料管。 14.5 给排水设备监控14.5.1 生产、生活给水设备应在车站控制室显示运行、手/自动及故障等状态信息。14.5.2 排水泵应采用液位自动控制、就地控制方式，车站和区间主排水泵、洞口雨水泵应在车站控制室远程控制。14.5.3 排水设备应在车站控制室显示设备运行、手/自动、故障等状态及液位信息。15供 电
15.1 一般规定
15.1.1 供电应安全、可靠、节能、环保和经济适用。15.1.2 供电应包括外部电源、主变电所(或电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统应包括牵引变电所与牵引网；动力照明供电系统应包括降压变电所与动力照明配电系统。15.1.3 地铁外部电源方案应根据城市轨道交通线网规划、城市电网现状及规划、城市规划进行设计，可采用集中式供电、分散式供电或混合式供电。15.1.4 供电设计应根据建设程序，从可行性研究阶段开始会同城市电力部门协商确定下列内容：1 外部电源方案及主变电所设置；2 供电系统的一次接线方案；3 近、远期外部电源容量及电压偏差范围；4 电能计量要求；5 城市电网近、远期的规划资料及系统参数；6 城市电网变电所馈出线继电保护与地铁供电系统进线继电保护的设置和时限配合；7 调度的要求及管理分工。15.1.5 牵引用电负荷应为一级负荷；动力照明等用电负荷应按供电可靠性要求及失电影响程度分为一级负荷、二级负荷、三级负荷。15.1.6 一级负荷必须采用双电源双回线路供电。15.1.7 一级负荷中特别重要的负荷，应增设应急电源，并严禁其他负荷接入。15.1.8 二级负荷宜采用双电源单回线路专线供电。15.1.9 三级负荷可采用单电源单回线路供电。当系统中只有一个电源工作时可切除三级负荷。15.1.10 下列电源可作为应急电源：1 独立于正常电源的发电机组；2 供电网络中独立于正常电源的专用馈电线路；3 蓄电池。15.1.11 供电系统中的各类变电所应有双重电源。每个进线电源的容量应满足变电所一、二级负荷的要求。15.1.12 主变电所、电源开闭所进线电源应至少有一个为专线电源。15.1.13 为变电所供电的两个电源可来自上级不同的变电所，也可来自上级同一变电所的不同母线。15.1.14 中压网络的电压等级可采用35kV、20kV、10kV。对于分散式供电方案，中压网络的电压等级应与城市电网相一致；对于集中式供电方案，中压网络的电压等级应根据用电容量、供电距离、城市电网现状及规划等因素，经技术经济综合比较确定；对于延伸线，中压网络的电压等级宜与原线路相一致。15.1.15 中压网络宜采用牵引动力照明混合网络形式。15.1.16 供电系统的中压网络应按列车运行的远期通过能力设计，对互为备用线路，一路退出运行另一路应承担其一、二级负荷的供电，线路末端电压损失不宜超过5％。15.1.17 牵引网应采用直流双导线制，正极、负极均不应接地。15.1.18 牵引网电压等级可分为直流750V和直流1500V，牵引网馈电形式可分为接触轨和架空接触网。牵引网制式应结合车辆受电要求、牵引负荷容量、列车运行最高速度、线网及城市特点等因素综合分析确定。15.1.19 直流牵引供电系统的电压及其波动范围应符合表15.1.19的规定。表15.1.19直流牵引供电系统电压及其波动范围(V)16 通 信
16.1 一般规定
16.1.1 地铁通信系统应适应运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平和传递语音、数据、图像等各种信息的需要，并应做到系统可靠、功能合理、设备成熟、技术先进、经济实用。16.1.2 地铁通信系统不仅应满足新建线路运营和管理的要求，还应与已建线路通信系统实现必要的互联互通，并应为今后其他线路的接入预留条件。16.1.3 确定地铁通信系统总体方案及系统容量时，应将近期建设规模和远期发展规划相结合。16.1.4 地铁通信系统宜由专用通信系统、民用通信引入系统、公安通信系统组成。16.1.5 通信系统宜由传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、视频监视系统、广播系统、时钟系统、办公自动化系统、电源系统及接地、集中告警系统等子系统组成。16.1.6 专用通信系统应满足正常运营方式和灾害运营方式的通信需求。在正常运营方式时，应为运营管理提供信息；在灾害运行方式时，应为防灾、救援和事故处理的指挥提供保证。16.1.7 民用通信引入系统应满足地铁公众通信服务，可将电信运营商移动通信系统覆盖至地铁地下空间，也可引入公用电话。16.1.8 公安通信系统应满足公安部门在地铁范围内的通信需求，并应在突发事件发生时，为公安部门在地铁内的应急调度指挥提供保证。16.1.9 地铁建设应结合通信技术发展、运营需要，设置不同水平的通信系统，在可靠性、可用性、可维护性及安全性满足的条件下，专用通信系统、民用通信引入系统和公安通信系统宜实现资源共享。16.1.10 通信系统设备应符合电磁兼容性的要求，并应具有抗电气干扰性能。16.1.11 通信系统各子系统均应具有网络管理功能。主要通信设备和模块应具有自检和报警功能，中心网管设备可采集和监测系统设备运行状态和故障信息。16.1.12 通信系统应对有线及无线调度、中心广播等重要语音录音，录音设备宜集中设置。16.1.13 隧道内托板托架、线缆的设置严禁侵入设备限界；车载台无线天线的设置严禁超出车辆限界。16.1.14 通信系统工程设计选用的电气装置、电子设备应满足国家现行有关过电压、过电流指标及端口抗扰度试验标准的规定。通信系统设备应采取防雷措施。 16.2 传输系统16.2.1 地铁应建立以光纤通信为主的专用通信传输系统，并应满足地铁专用通信各子系统和信号、综合监控、电力监控、防灾、环境与设备监控和自动售检票等系统信息传输的要求。16.2.2 传输系统应采用基于光同步数字传输制式或其他宽带光数字传输制式，并应满足各系统接口的需求。传输系统容量应根据各系统对传输通道的需求确定，并应留有余量。16.2.3 采用基于光同步数字传输制式的专用通信传输系统宜利用网同步设备作为外同步时钟源，并应采用主从同步方式实现系统同步。16.2.4 传输系统应利用不同径路的两条光缆构成自愈保护环。16.2.5 干线光缆容量应满足地铁通信、信号、综合监控等系统对光纤容量的需求，并应结合远期发展预留余量。16.2.6 地铁光缆网的建设宜根据线网规划和建设需求，统筹规划光缆数量、容量和光缆径路。16.2.7 通信电缆、光缆在区间隧道内宜采用沿隧道壁架设方式，进入车站宜采用隐蔽敷设方式；高架区段电缆、光缆宜敷设在高架区间通信槽道内或托板托架上；地面电缆、光缆的敷设宜采用管道或槽道敷设方式。16.2.8 通信电缆、光缆应与强电电缆分开敷设。光缆与电力电缆同径路敷设时，宜采用非金属加强芯。16.2.9 通信光、电缆管道埋深，管道顶部至路面不宜小于0.8m，特殊地段不应小于表16.2.9的规定。表16.2.9特殊地段管道顶部至路面的埋深(m)律师简介
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